Thứ Năm, 13/06/2024, 08:23
28.9 C
Ho Chi Minh City

Quy hoạch bất cập

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Quy hoạch bất cập

Xe container kẹt cứng trên đường từ cảng Cát Lái ra hướng xa lộ Hà Nội. Trong quy hoạch cảng biển, cũng cần phải chú ý đến việc kết nối hạ tầng để tạo ra một dây chuyền vận tải thông suốt – Ảnh: Lê Toàn

(TBKTSG) – Hiện tượng ứ đọng hàng hóa ở cảng biển của TPHCM đã cho thấy thực trạng quá tải của nhóm cảng này. Đồng thời, điều này cũng bộc lộ tầm nhìn hạn hẹp trong việc quy hoạch hệ thống cảng biển của Việt Nam.

Nơi thừa, nơi thiếu!

Quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 chia cảng biển thành tám nhóm: (i) Phía Bắc – từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; (ii) Bắc Trung bộ – từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; (iii) Trung Trung bộ – từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; (iv) Nam Trung bộ – từ Bình Định đến Bình Thuận; (v) TPHCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu; (vi) Đồng bằng sông Cửu Long; (vii) Các đảo Tây Nam; và (viii) Côn Đảo.

Trong mỗi nhóm cảng biển nói trên được bố trí các cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, với mục tiêu “bảo đảm thông qua toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế”.

Thực tế, việc quy hoạch cảng biển đã căn cứ vào đề nghị từ các địa phương, thiếu cái nhìn tổng thể ở cấp độ quốc gia, bởi tỉnh nào cũng muốn xây cảng – theo một quan chức của Cục Hàng hải Việt Nam.

Điển hình nhất là khu vực miền Trung: từ Thanh Hóa đến Quảng Bình, chỉ hơn 100 ki lô mét nhưng có ít nhất ba cảng là Nghi Sơn, Vũng Áng, Hòn La; nhích vào tí nữa có cảng Chân Mây (Huế), cảng Đà Nẵng (Đà Nẵng), cảng Dung Quất (Quảng Ngãi), cảng Quy Nhơn (Bình Định), cảng Vũng Rô (Phú Yên)…

Trong khi các cảng biển ở miền Trung được quy hoạch bề thế và dày đặc (nên bị thiếu hàng) thì khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và vùng Đông Nam Bộ – “kho hàng” lớn của cả nước – lại thiếu cảng (thừa hàng).

Theo dự báo, đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam (năm 2007 đã trên 170 triệu tấn). Vì thế, Chính phủ đã phải phê duyệt xây dựng thêm 10 cảng tổng hợp với số vốn đầu tư khoảng 4 tỉ đô la Mỹ (60.000 tỉ đồng). Thế nhưng, việc phân bổ số vốn này vẫn cho thấy có sự bất hợp lý, khi cụm cảng phía Bắc được đầu tư đến 20.500 tỉ đồng, miền Trung 14.000 tỉ đồng, còn đầu tàu kinh tế phía Nam chỉ có 20.100 tỉ đồng và vùng Tây Nam bộ chỉ 2.000 tỉ đồng.

Bài toán quy hoạch nào?

Ông Nguyễn Ngọc Huệ, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, thừa nhận: “Việc quy hoạch và phát triển cảng biển trong thời gian qua thiếu khoa học, dàn trải và chưa chặt chẽ”. Vì thế, mới đây Cục Hàng hải đã khảo sát lại hệ thống cảng biển để điều chỉnh quy hoạch cho giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

Hiện nay, bản quy hoạch định hướng đang được xây dựng, dự kiến cuối năm 2008 sẽ hoàn tất. Theo Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast), đơn vị tham gia lập dự thảo đề cương nghiên cứu lập quy hoạch cảng biển giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, hướng phát triển cảng biển trong giai đoạn tới là sẽ hình thành các trung tâm kết nối hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực cảng, đặc biệt là vùng kinh tế trọng điểm.

Cụ thể, đã có những đề xuất nhóm cảng TPHCM sẽ di dời một số cảng ra khỏi nội thành và tăng cường đầu tư cho cảng Cát Lái (nâng chiều dài), phát triển cảng nước sâu Hiệp Phước – nâng cấp tỉnh lộ 15, đường nối cầu Phú Mỹ với Vành đai 2, trục giao thông Bắc – Nam… phục vụ sự phát triển của cảng.

Đến nay Việt Nam vẫn chưa có cảng cho tàu mẹ vào ăn hàng. Các tàu mẹ đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Hồng Kông, Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra – phí vận chuyển tăng cao – quãng đường đi vòng tốn nhiều chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị… gây thiệt đơn thiệt kép.

Tại Bà Rịa – Vũng Tàu sẽ mở rộng khu cảng Gò Dầu, nâng cấp tuyến luồng để đảm bảo tàu trọng tải 30.000 DWT; kéo dài cảng Mỹ Xuân A2 cho tàu trọng tải 60.000 DWT; phát triển cảng Cái Mép…

Tuy nhiên, theo ông Huệ, để tránh hiện tượng đầu tư manh mún, kém hiệu quả, phải xây dựng quy hoạch cảng biển một cách khoa học, có tầm nhìn hàng chục, thậm chí hàng trăm năm (chứ không chỉ 10 năm như hiện nay). Quy hoạch cảng phải bao gồm hậu phương rộng lớn của cảng – vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hóa để đảm bảo cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động. Vì thế, cần phải mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín phản biện đồ án quy hoạch – nếu quy hoạch sai sẽ gây thiệt hại rất lớn.

Ông Ngô Lực Tải, Hội Khoa học kỹ thuật biển TPHCM, cho rằng phải đặc biệt chú ý đến tính kết nối giữa cảng với mạng lưới đường sông, đường bộ và đường sắt trong quy hoạch hệ thống cảng biển. Sự kết nối tạo ra được dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh sự rối loạn và ách tắc cho các cảng. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần xác định quy mô và công năng cho các cảng như cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương… trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia.

KTS. Lê Đình Quang, Việt kiều Mỹ, người từng được mời tham gia góp ý đồ án thiết kế cảng Cái Lân, Sao Mai…, cho rằng với chiều dài hơn 3.200 ki lô mét bờ biển, Việt Nam không nên hạn chế các địa phương xây dựng cảng biển khi có nhu cầu và đủ điều kiện. Nhưng Chính phủ cần phải xác định và ưu tiên cho một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực.

Một quan chức của Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, xây dựng cảng nước sâu đón được tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) sẽ được ưu tiên trong chiến lược phát triển cảng biển trong giai đoạn tới. Tuy nhiên, trên thực tế hàng loạt cảng nước sâu đã được quy hoạch nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa có cảng cho tàu mẹ vào ăn hàng. Các tàu mẹ đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Hồng Kông, Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra – phí vận chuyển tăng cao – quãng đường đi vòng tốn nhiều chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị… gây thiệt đơn thiệt kép.

Cảng nước sâu và đường sắt

KTS. Quang cho rằng, cảng trung chuyển container (đón tàu mẹ) là tầm nhìn chiến lược trong phát triển cảng biển và kinh tế đất nước. Thế nhưng, đến nay Việt Nam vẫn chưa có những cảng container đạt tầm vóc quốc tế. Hiện chúng ta vẫn phải sử dụng Cảng Sài Gòn, Hải Phòng – là những cảng đã quá tuổi thọ và luồng không đủ độ sâu – để đón các tàu làm hàng trọng tải lớn, kho bãi không đủ rộng để có thể nhận và chuyển hàng cho cả nước hay các vùng lân cận như Nam Trung Quốc, Bắc Lào, Nam Lào, Bắc Campuchia, Thái Lan…

Mặt khác, cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng nằm sâu trong nội thành nên chi phí thường cao, thiếu tính cạnh tranh so với cảng của các quốc gia trong khu vực. Vì vậy, việc xây dựng và phát triển các cảng nước sâu là điều cần thiết. Những cảng già cỗi như Sài Gòn, Hải Phòng nên chuyển thành cảng du lịch; và phát triển các cụm cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu (Sao Mai, Thị Vải), Quảng Ninh (Cái Lân) Khánh Hòa (Cam Ranh, Vân Phong). Đây là những cảng có khả năng đóng vai trò trung tâm vùng.

Theo nhiều chuyên gia, đầu tư vào cảng Vân Phong là một trong những lựa chọn chiến lược. Nhưng theo GS. Phan Văn Trường, Giảng viên bộ môn quy hoạch vùng và kinh tế đô thị, trường Đại học Kiến trúc TPHCM, “quan trọng là phải nghiên cứu rõ ràng tàu bè nào sẽ dùng cảng này, cạnh tranh với các cảng Singapore, Hồng Kông… thế nào” (Xem thêm bài “Bài toán cạnh tranh của cảng Vân Phong”, tr.14).

Theo ông Quang, để nâng tính cạnh tranh, Việt Nam cần phát triển hệ thống đường sắt song hành với cảng nước sâu, vì cảng biển là nơi xuất, nhập hàng, còn đường sắt giữ vai trò phân phối và gom hàng trong cả nước. Hệ thống đường sắt hiện nay quá cũ và chỉ có một rail, cần phải đầu tư một rail nữa rộng 1,4 mét.

Khi có tuyến đường sắt mới sẽ quay lại đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt cũ. Và, việc xây các nhánh xe lửa kết nối giữa tuyến đường sắt chính đến vùng Tây Bắc, Tây Nguyên, Nam Lào… và Vân Nam – Trung Quốc (chuyển hàng đi – về các cảng biển) là việc làm thiết thực và mang lại nhiều hiệu quả kinh tế.

ĐÁ BÀN

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới