Thứ Bảy, 15/06/2024, 06:10
28.4 C
Ho Chi Minh City

Quy định giới hạn lưu huỳnh: Thách thức cho doanh nghiệp hàng hải

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Quy định giới hạn lưu huỳnh: Thách thức cho doanh nghiệp hàng hải

Hùng Lê

(TBKTSG Online) – Chưa đầy 2 tháng nữa, quy định giới hạn lưu huỳnh 2020 (2020 Global Sulphur Cap) – một  yêu cầu kỹ thuật cao trong vận chuyển tàu biển của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) sẽ có hiệu lực. Điều này góp phần làm tăng chi phí vận hành và quản lý do chi phí nhiên liệu tăng, và sẽ là thách thức lớn đối với doanh nghiệp hàng hải trong nước. Việc chậm đổi mới đội tàu và khả năng tiếp cận vốn hạn chế cũng được cho là những lực cản với doanh nghiệp Việt Nam hiện nay.

Quy định giới hạn lưu huỳnh: Thách thức cho doanh nghiệp hàng hải
ông Simon Neo (trái) và ông Chris Chatterton (phải) đang trao đổi cùng với doanh nghiệp Việt Nam ở bên lề buổi thảo luận tại TPHCM – Ảnh: Lê Hoàng

Thông tin này được ghi nhận tại buổi thảo luận vào ngày 13-11 ở TPHCM về tương lai ngành hàng hải Việt Nam, trước thềm triển lãm hàng hải châu Á 2020 (Asia Pacific Maritime – APM 2020) sẽ diễn ra ở Singapore.

Sẽ làm tăng 50% chi phí vận hành

Từ năm 2016, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã quyết định: Hàm lượng lưu huỳnh của dầu nhiên liệu sử dụng cho tàu biển phải giảm xuống còn 0,5% từ tháng 1-2020 so với 3,5% hiện nay, nhằm hạn chế lượng khí thải sulfur dioxide cực độc từ đội tàu khổng lồ chạy trên khắp các đại dương vận chuyển hàng hóa hoặc nguyên liệu thô.

Nói về quy định trên của IMO, ông Simon Neo, Giám đốc cao cấp SDE International, cho rằng đây là thách thức rất lớn đối với các hãng tàu vận chuyển quốc tế, nhất là các hãng tàu có quy mô hoạt động còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu. Điều này cũng phù hợp với tình trạng đội tàu Việt Nam hiện nay.

Bởi lẽ theo tính toán của ông Simon Neo, nếu chuyển sang sử dụng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu quyền xuống còn 0,5% thì chi phí cho vận hành của doanh nghiệp hàng hải đối với đội tàu sẽ bị đội lên thêm đến 50% so với loại dầu đang sử dụng hiện nay.

Đánh giá về tác động của giới hạn lưu huỳnh đối với ngành vận tải tàu biển, ông Simon Neo cho biết các nước châu Á nói chung đã chuẩn bị rất kỹ nhằm tuân thủ IMO 2020 và tất cả các cảng lớn đã cung cấp các loại nhiên liệu phù hợp.

"Để chuẩn bị cho việc thực thi quy định, chúng tôi thấy các tàu bè trong khu vực đang được lắp đặt các máy lọc khí thải. Tuy nhiên, phần đông các cảng lớn, trừ Nhật Bản, không cho phép các máy lọc vòng mở (open loop scrubber) hoạt động trong vùng lãnh hải của họ. Và các tàu sử dụng hệ thống lọc vòng kín hoặc hệ thống lọc hỗn hợp (hybrid) cũng sẽ gặp phải một số vấn đề với việc xử lý các sản phẩm chất thải do máy lọc này tạo ra, bởi vì không có nhiều quốc gia tuyên bố sẵn sàng tiếp nhận chất thải này để xử lý và chôn lấp một cách an toàn”, ông nói.

Giới phân tích cho rằng việc giới hạn lưu huỳnh 2020 sẽ mang đến nhiều thay đổi lớn trong ngành vận tải biển, làm tăng chi phí vận hành và quản lý do chi phí nhiên liệu tăng. Chính vì vậy, các quốc gia có truyền thống đóng tàu lớn như Nhật Bản, EU và Hoa Kỳ, đang tìm cách sử dụng nhiên liệu hóa lỏng để giảm chi phí. Đây cũng là thời cơ thích hợp để Việt Nam học hỏi từ những cường quốc hàng hải toàn cầu trong khi vẫn phải phụ thuộc vào việc nhập khẩu nhiên liệu sạch hơn trong thời gian tới.

Ông Chris Chatterton, Giám đốc điều hành của Viện Methanol cho biết không giống như các loại nhiên liệu thay thế khác, Methanol thực sự có thể đáp ứng quy định IMO 2020 cũng như mục tiêu giảm lượng khí thải carbon do IMO đặt ra nhằm hướng đến lộ trình khí thải carbon ở mức bằng 0 hoặc tái tạo.  

Theo ông Chris Chatterton, Methanol tái tạo có thể hoạt động như một loại nhiên liệu chuyển tiếp dài hạn, trong khi với vai trò là chất dẫn hydro hiệu quả, nó còn có thể cung cấp năng lượng cho pin nhiên liệu, một loại nhiên liệu được coi là một trong những phương pháp khả thi nhất để giảm thiểu lượng khí thải carbon trong  vận chuyển đường thủy trong tương lai.

Cùng những thách thức khác

Mặc dù ngành vận tải biển Việt Nam đang có nhiều cơ hội phát triển, các chủ tàu trong nước vẫn phải đối mặt với rất khó khăn như đội tàu lạc hậu và khả năng tiếp cận vốn hạn chế, do đó cản trở việc hiện đại hóa.

Đánh giá về tình trạng đội tàu Việt Nam, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết, đội tàu trong nước chủ yếu bao gồm các tàu cũ, lạc hậu, trong đó có rất nhiều tàu có tuổi đời từ 15 năm trở lên. Chính vì vậy, đội tàu Việt phải đối mặt với rất nhiều bất lợi từ những tàu nước ngoài mới và hiện đại hơn. Mặc dù hiện đại hóa là điều bắt buộc để tồn tại, nhưng nó cũng là một thách thức lớn đối với các công ty vận tải vốn phải đối mặt với lợi nhuận thấp và khó khăn trong việc huy động vốn. Sự thiếu hụt nhân lực hàng hải lành nghề cũng là một vấn đề nan giải đối với các chủ tàu.

Bà Yeow Hui Leng, Giám đốc Sự kiện APM, cho rằng Việt Nam đã phát triển đáng kể trong ba thập kỷ qua và là điểm sáng về tăng trưởng trong khu vực, bất chấp những rủi ro kinh tế và bất ổn toàn cầu. Việc phát triển kinh tế nhanh chóng đã thúc đẩy nhu cầu vận chuyển nói chung. Tuy nhiên, Việt Nam sẽ cần phải vượt qua các thách thức về hiện đại hóa và các quy định hàng hải đang ngày càng khắc khe hơn.

Phó Giáo sư Okan Duru, Giám đốc Nghiên cứu hàng hải, Đại học Công nghệ Nanyang (Singapore), cho biết đầu tư cho số hóa là một khoản đầu tư cần thiết để sinh tồn. Nếu các chủ tàu và nhà khai thác không thể thích ứng với việc chuyển đổi số và ứng dụng CMCN 4.0, trước sau gì họ cũng sẽ nhanh chóng bị xóa sổ bởi Công nghiệp 5.0. Trong nhiều các giải pháp số hóa khác nhau, tự động hóa nơi làm việc và Ship 5.0 (tự động hóa vận hành tàu) sẽ thay đổi đáng kể hệ sinh thái hàng hải. Những thay đổi này chưa ở mức độ cấp bách, nhưng chúng cũng không còn quá xa để chúng ta có thể lơ là.

Một thách thức khác mà ngành vận tải Việt Nam phải đối mặt là đội tàu đang sụt giảm về số lượng –từ 1.600 trong năm 2018 xuống còn 1.568 tại thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, ngành hàng hải Việt Nam đã bắt đầu có một số dấu hiệu tích cực, điển hình là các nhà cung cấp thiết bị và phụ tùng quốc tế đang hướng tới ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam nhằm phát huy tiềm năng phát triển rộng lớn. Đây là thời điểm mà ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam cần tăng tốc để đón nhận các cơ hội và phát huy tiềm năng sẵn có.

Ngành vận tải biển Việt Nam tiếp tục đạt được sự tăng trưởng ổn định, với lượng hàng hóa được vận chuyển bởi đội tàu Việt Nam đạt hơn 81 triệu tấn trong nửa đầu năm 2019, tăng 16% so với cùng kỳ năm ngoái. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2019, lưu lượng hàng hóa thông quan cảng biển Việt Nam đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ năm ngoái. Những diễn biến kinh tế mới trên toàn cầu có thể tiếp tục thúc đẩy sự tăng trưởng này.

 

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới