Thứ Bảy, 13/07/2024, 13:47
28.9 C
Ho Chi Minh City

Lời nói và hành động

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Lời nói và hành động

Bình Nguyên

Lời nói và hành động
Việc doanh nghiệp vận chuyển phải chịu nhiều loại phí là một trong những nguyên nhân làm cho chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Ảnh: Bình Nguyên

(TBKTSG Online) – Phát biểu tại hội nghị lần thứ 37 của nhóm công tác giao thông vận tải khu vực châu Á -Thái Bình Dương ngày 9-4 tại TPHCM, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Hồng Trường nói rằng Việt Nam sẽ tăng cường đầu tư cho cơ sở hạ tầng để kết nối các loại hình giao thông nhằm giảm chi phí logistics (dịch vụ hậu cần) xuống bằng với các quốc gia thuộc tổ chức hợp tác kinh tế châu Á-Thái Bình Dương (APEC).

Lộ trình chi phí trong hoạt động logistics tại Việt Nam ngang bằng với các nước trong khối APEC là đến khoảng năm 2020 khi Việt Nam đã đồng bộ hóa các loại hình vận tải, theo lời của ông Trường. Đây cũng là năm mà các nhà lãnh đạo Việt Nam muốn đưa đất nước này “cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại”.

Thông điệp về nỗ lực giảm chi phí logistics mà ông Trường chia sẻ với các đại biểu tại hội nghị trên và với báo giới có thể thu hút được sự quan tâm của các doanh nghiệp trong ngành logistics ở Việt Nam hơn là các đại biểu tham dự hội nghị. Bởi nếu Bộ GTVT góp phần làm được như thế thì chắc hẳn sẽ giải quyết được nhiều khó khăn cho chính doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp trong ngành vận tải đường bộ.

Theo các doanh nghiệp logistics, vận chuyển hàng hóa là một trong những mắt xích không thể thiếu của logistics – là một chuỗi dịch vụ liên quan đến nhiều lĩnh vực như quản lý nguyên vật liệu đầu vào, sản xuất, thủ tục hải quan, đóng gói sản phẩm, phân phối… Hiện các nước trong khu vực đang tìm cách giảm chi phí đầu vào cho từng phần của logistics và tích hợp nhiều dịch vụ để tạo lợi thế cạnh tranh về chi phí và chất lượng cho các sản phẩm được sản xuất tại nước họ. Đây là xu hướng chung của một thế giới toàn cầu hóa và trong bối cảnh cạnh tranh trên thị trường thế giới ngày một khốc liệt hơn.

Quy trình cắt giảm chi phí đầu vào để có được sản phẩm cạnh tranh, ít nhất về giá, cũng đang được các doanh nghiệp tại Việt Nam đẩy nhanh trong bối cảnh trong nước khó khăn, lực cầu trong nước suy giảm, tồn kho của doanh nghiệp sản xuất vẫn còn rất cao, thị trường xuất khẩu gặp khó… Nhưng, hướng thay đổi tích cực này đang bị cản trở bởi nhiều yếu tố, trong đó có những chính sách đang được các cơ quan nhà nước cố thực thi dù tính khả thi, tính công bằng của chính sách vẫn còn gây nhiều tranh cãi, bức xúc cho doanh nghiệp, người dân.     

Điển hình là hiện tượng “phí chồng phí” trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Cũng chính Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường mới đây khẳng định không có hiện tượng “phí chồng phí” khi diễn giải về các loại phí đang áp dụng cho đường bộ hiện nay rằng: “Phí bảo trì đường bộ chỉ dùng để bảo trì phần đường bị hư hỏng. Do vậy, chúng ta vẫn chấp nhận thu qua các trạm BOT. Ở đây không có chuyện phí chồng phí như nhiều người vẫn hiểu”.

Tuy nhiên, trong phần đóng góp ý kiến cho bài “Phí chồng phí" trên quốc lộ 1A, đăng trên mục Thảo luận của Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online, độc giả Nguyễn Duy Nhân đã chỉ ra rằng các doanh nghiệp tham gia dịch vụ vận chuyển trên tuyến đường bộ Bắc Nam đang phải đóng phí khi qua trạm thu phí BOT, đồng thời cũng phải đóng phí bảo trì đường bộ là “phí chồng phí quá rõ ràng!” vì đây là tuyến đường xương sống nối hai miền Bắc Nam, doanh nghiệp không có lựa chọn cho tuyến đường nào khác.

Độc giả Lê Thanh Long đưa ra một ví dụ cụ thể đối với trường hợp của chính mình tại địa bàn Quảng Bình. “Tôi có chiếc ô tô 4 chỗ ngồi đã nộp lệ phí đường bộ và không đi trên đường tránh của thành phố mà chỉ đi trên tuyến QL1A nhưng vẫn bị thu phí qua trạm BOT (trạm thu phí BOT này đặt tại quốc lộ 1A) với mức giá 20.000 đồng/lượt. Như vậy mỗi tháng, tôi đã nộp phí quỹ bảo trì đường bộ là 130.000 đồng, lại còn phải mua phí qua trạm thấp nhất là 600.000 đồng. Vậy thử hỏi ông Trường, đây có phải là phí chồng phí, mà lại gấp 3 lần không?”, anh Long bức xúc.

Không biết Bộ GTVT sẽ giải thích thế nào với các trường hợp cụ thể được độc giả của Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online đã nêu cùng với những chính sách thu phí chưa phù hợp trong lĩnh vực giao thông đường bộ khiến cho cước vận chuyển của doanh nghiệp trong ngành, vô hình trung bị đẩy lên cao. Khả năng phí đường bộ tăng là rất lớn, vì cũng theo lời ông Trường tại cuộc họp báo thường kỳ quí 1-2013 của Bộ GTVT ngày 2-4, đến 1.000 km trong tổng số 1.700 km của quốc lộ 1A được đầu tư nâng cấp theo hình thức BOT và doanh nghiệp sẽ được thu phí sử dụng đoạn đường mà họ đầu tư không quá 25 năm để thu hồi vốn. Và như thế sẽ có nhiều trạm thu phí được “mọc” lên trên tuyến đường huyết mạch của Việt Nam này.

Phí vận chuyển tăng sẽ tạo ra hiệu ứng tăng phí, giá dây chuyền nên không chỉ tác động đến giá của tất cả sản phẩm tham gia vào chuỗi dịch vụ logistics mà còn chi phí quản lý… của các mắt xích khác trong chuỗi dịch logistics, và khả năng cạnh tranh của cả nền kinh tế Việt Nam.

Trong phần trả lời phỏng vấn báo chí gần đây, ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cho rằng chi phí logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 20- 25% tổng sản phẩm nội địa (GDP), cao hơn nhiều so các nước như Indonesia (13%), Malaysia (13%), Nhật Bản (11%), Singapore (8%). Nếu mỗi năm chi phí logistics của Việt Nam giảm được được 1- 2% sẽ mang lại cho nền kinh tế hàng tỉ đô la Mỹ, và việc giảm chi phí logistics sẽ phụ thuộc nhiều vào cơ chế chính sách, nỗ lực của doanh nghiệp, và các yếu tố khác.

Các số liệu trên cho thấy khoảng cách chi phí logistics của Việt Nam và các nước khác trong khối APEC còn khá xa và để thu hẹp được khoảng cách này không phải là nhiệm vụ dễ dàng, cần nhiều thời gian, đặc biệt là khi các nước có mức lạm phát hằng năm thấp hơn Việt Nam và cũng đang nỗ lực giữ và kéo chi phí xuống.

Còn 7 năm nữa là đến 2020, và đây là khoảng thời gian để kiểm chứng những lời Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đại diện cho Bộ GTVT phát biểu tại hội nghị trên có trở thành hiện thực không. Một trong những cơ sở cho thấy mong muốn trên khó đạt được khi cũng chính ông Trường nói với báo chí bên lề hội nghị trên rằng cần 5-10 năm nữa TPHCM mới giảm được các trạm thu phí đang bủa vây ở các tuyến đường cửa ngõ tại trung tâm, đầu tầu kinh tế của cả nước này. Ông cũng mong người dân, doanh nghiệp chia sẻ áp lực về việc hoàn vốn cho các dự án BOT tại TPHCM thông qua thu phí, vốn cho việc nâng cấp các tuyến quốc lộ theo từng giai đoạn.

Muốn được người dân, doanh nghiệp thông cảm, chia sẻ và để giúp chi phí logistics của Việt Nam ngang bằng với các nước trong khu vực, thiết nghĩ ngoài nỗ lực của nhiều phía, thì Bộ GTVT cũng phải mạnh dạn xem xét và đề xuất loại bỏ thu các phí không hợp lý liên quan đến lĩnh vực giao thông đường bộ mà đã được các chuyên gia phân tích, kiến nghị và nghĩ ra các phương thức huy động vốn khác khả thi cho đầu tư, sửa chữa hạ tầng trong tình hình kinh tế rất khó khăn như hiện nay.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới