Thứ Ba, 18/06/2024, 23:07
29.5 C
Ho Chi Minh City

Cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long: Cần lắng nghe, cân nhắc và điều chỉnh

Nguyễn Ngọc Trân (*)

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

(KTSG) – Trước khi quyết định đầu tư một dự án, dứt khoát phải tính đến hiệu quả tổng hợp kinh tế, xã hội và môi trường mà dự án sẽ mang lại. Với một công trình hạ tầng đường bộ, hiệu quả kinh tế không chỉ là chi phí đầu tư ban đầu nhiều hay ít, mà còn liên quan đến chi phí vận hành và cả tác động lan tỏa của nó với các ngành khác.

Những phản hồi thể hiện mối quan tâm sâu sắc và âu lo chính đáng

Hai bài báo trên báo Đại Đoàn Kết “Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, Động lực, Cát sông và Cát biển”(1) và trên Tạp chí Kinh tế Sài Gòn “Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Vẫn là cát san lấp và môi trường, nhưng vấn đề còn lớn hơn”(2) đã nhận được nhiều phản hồi, chia sẻ từ một tuần nay. Có cả những video kèm lời bình.

Xin trích dẫn:

“Đã từ nhiều thập kỷ, các nước đã nhấc cao tốc lên khỏi mặt đất, thưa Giáo sư”;

“Đi trên cao tốc ở Đài Loan mới thấy tư duy lâu dài của họ rất đáng suy gẫm. Thà tốn một chút mà lợi ích lâu dài. Ở đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), đất yếu, ngập lũ sao cứ bám cao tốc trên mặt đất. Mong Giáo sư tiếp tục bảo vệ kiến nghị của mình”;

“Đang có rất nhiều người đã nhận thấy lợi ích của việc xây cao tốc ở vùng trũng ĐBSCL bằng cầu cạn. Ngoài các lợi ích về môi trường, giảm chi phí bảo dưỡng vận hành, việc xây cầu cạn còn khuyến khích phát triển ngành công nghiệp xi măng có nhiều tiềm năng ở nước ta; còn dễ kiểm soát khối lượng đầu tư, chống thất thoát Giáo sư ạ”.

Nhiều phản hồi, bên cạnh đó bức xúc:

“Khi Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đã có ý kiến xây cầu cạn tuyến đường cao tốc đoạn Cần Thơ – Cà Mau. Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải (GTTV) giải trình là vốn đầu tư tăng gấp đôi, hơn nữa quy hoạch đã được phê duyệt nên giữ nguyên như hiện nay”.

“Tôi đã gửi chất vấn, Bộ trưởng GTVT trả lời: Nếu làm cao tốc này (trên cầu cạn) thì kinh phí tăng gấp đôi, và phải làm dự án mới mất 2-3 năm nên không làm được”.

“Theo như trao đổi của Bộ trưởng ở Quốc hội, chủ yếu là phương án sẽ tăng kinh phí và phải làm lại đề án, quy trình phê duyệt. Trong quá trình họp lãnh đạo Quốc hội cũng đã lưu ý Chính phủ cần nghiên cứu ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học”.

(…)

Quan tâm sâu sắc vì chọn giải pháp đúng thì đồng bằng mới có những tuyến cao tốc thật sự là động lực, thông suốt và lâu bền mà đồng bằng đáng được hưởng. Bức xúc âu lo vì những trở lực vẫn cố bám.

Tác giả xin cảm ơn tất cả các chia sẻ chân tình trên đây.

Những lý lẽ không đứng vững, khó biện minh

Lý lẽ mà Bộ GTVT từ chối giải pháp cao tốc trên cầu cạn chung quy cũng chỉ là “đắt tiền”, nay có thêm “quy trình đã được phê duyệt” và “thời gian làm dự án mới mất 2-3 năm”.

Về các lý lẽ này, tác giả đã bày tỏ quan điểm của mình trong bài viết Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, Động lực, Cát sông và Cát biển:

“Làm đường trên cầu cạn, chúng ta phải chi phí tăng gấp 3 lần, 3 đến 3,1 lần” là lý do để Bộ GTVT bỏ qua phương án cầu cạn và lựa chọn giải pháp trên mặt đất?

 

Những ai quan tâm đến các công trình giao thông đều biết lựa chọn một phương án phải tính đến chất lượng và tuổi thọ vòng đời, trong đó có chi phí bảo trì.

Các chuyên gia nhìn chi tiết và sâu hơn: Nhất thiết phải so sánh đầy đủ, khách quan chi phí xây dựng có xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đường đắp trên đất yếu, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, chi phí cơ hội khi đưa công trình vào vận hành sớm và tác động lan tỏa tới sản xuất công nghiệp, vận tải khi sản xuất và lắp đặt hàng loạt mô đun các phiến dầm… So sánh toàn diện như vậy thì phương án cao tốc trên cầu cạn ưu việt hơn hẳn trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí – lợi ích vòng đời toàn bộ công trình. Nếu ứng dụng công nghệ bê tông tính năng siêu cao (UHPC) ưu việt còn rõ hơn nữa, tuổi thọ có thể cao hơn 2-3 lần.

đánh giá tác động môi trường tổng hợp và ngay từ bây giờ là bức thiết và đúng luật. Rất mong Quốc hội, Chính phủ quan tâm đến nhiệm vụ này, từ đó lựa chọn phương án phù hợp cho từng cao tốc để các thế hệ tương lai được sống trên một đồng bằng màu mỡ, không bị chia cắt, phân ô, và đang phát triển bền vững.

Liên quan đến thời gian để làm lại dự án mới, trả lời chất vấn tại hội trường, Bộ trưởng còn lập luận: “(…nếu bây giờ chúng ta dừng lại chờ cầu cạn thì nhân dân tiếp tục phải chờ đợi thì không biết đến bao giờ chúng ta mới có thể hoàn thành được”.

Tôi đã viết trong bài báo: “Đúng là không thể để dân chờ đợi lâu hơn nữa một đường cao tốc hoạt động thông suốt và bền vững. Nếu ngay sau Nghị quyết XI của Đảng, cách đây 12 năm, Bộ GTVT, các Vụ Khoa học Công nghệ…, các viện trường của Bộ, các công ty được Bộ chọn tư vấn cho các dự án nhận thức được ĐBSCL rất cần các cao tốc động lực phù hợp với các đặc thù trũng thấp, ngập lũ, đất yếu đến rất yếu… sớm bắt tay nghiên cứu các phương án cao tốc thích hợp thì liệu “nhân dân (có) tiếp tục phải chờ đợi không biết đến bao giờ” hay không?

Còn bây giờ phải bắt tay ngay, muộn còn hơn bắt nhân dân phải “gánh” một cao tốc sa lầy vì thiếu cát, tác động xấu đến môi trường, ngân sách nhà nước phải theo lao đã phóng. Thời gian muộn bao lâu tùy thuộc vào ý chí và quyết tâm của Bộ GTVT”.

Nếu làm các cao tốc trên mặt đất ở ĐBSCL

Trong bài viết “Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Vẫn là cát san lấp và môi trường, nhưng vấn đề còn lớn hơn”, tác giả đã nêu sự bức thiết phải đánh giá tổng hợp và ngay từ đầu tác động môi trường của hai tuyến cao tốc trên mặt đất Cần Thơ – Cà Mau và Châu Đốc – Cần Thơ – Hậu Giang – Sóc Trăng, đúng theo điều 29 Luật Bảo vệ môi trường.

Không rõ ba Bộ GTVT, Tài nguyên và Môi trường, và Nông nghiệp và Phát triển nông thôn có làm và cùng làm đánh giá tác động môi trường này không?

Tác giả đã định vị các tuyến cao tốc ở ĐBSCL, ở Tây sông Hậu nói riêng, trên nền môi trường vật lý của đồng bằng. Nếu các cao tốc được xây dựng trên mặt đất, chúng ta sẽ đứng trước một “bàn cờ thủy văn” hoàn toàn mới ở ĐBSCL (xem hình).

Việc đánh giá tác động môi trường tổng hợp và ngay từ bây giờ là bức thiết và đúng luật. Rất mong Quốc hội, Chính phủ quan tâm đến nhiệm vụ này, từ đó lựa chọn phương án phù hợp cho từng cao tốc để các thế hệ tương lai được sống trên một đồng bằng màu mỡ, không bị chia cắt, phân ô, và đang phát triển bền vững.

(*) Giáo sư Tiến sĩ Khoa học, Nguyên phó Chủ nhiệm Ủy Ban khoa học Kỹ thuật nhà nước, Nguyên phó Chủ nhiệm Ủy Ban Đối ngoại Quốc hội, đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI.(1) http://daidoanket.vn/cao-toc-can-tho–ca-mau-dong-luc-cat-song-va-cat-bien-5720451.html?zarsrc=30&utm_source=zalo&utm_medium=zalo&utm_campaign=zalo(2) https://delta.thesaigontimes.vn/cao-toc-chau-doc-can-tho-soc-trang-van-la-cat-san-lap-va-moi-truong-nhung-van-de-con-lon-hon/

10 COMMENTS

  1. Nhìn vào bức tranh tổng thể các đường bộ cao tốc (chưa kể các quốc lộ, đường tỉnh…) sau khi được XD chia cắt toàn bộ ĐBSCL thành những ô bàn cờ. Nếu từng DA với nền đắp được thực hiện độc lập / ĐTM độc lập thì hậu quả tác động môi trường của DA trước còn có thể ảnh hưởng thứ cấp tới DA sau, nên việc “ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TỔNG HỢP VÀ NGAY TỪ BÂY GIỜ LÀ BỨC THIẾT VÀ ĐÚNG LUẬT” là mục tiêu đầu tiên cần được thực hiện, theo đó giải pháp cầu cạn sẽ khả thi hơn. Với sự tham gia của 3 bộ GTVT, TNMT & NNPTNT chắc các DA ở ĐBSCL sẽ được điều chỉnh ưu việt và bền vững cho phát triển KTXH vùng miền Tây Nam Bộ.

  2. Tui khảo sát sông Hậu từ những năm 80-90, tui chỉ nói “sợ nhất mùa lũ”, kinh hoàng nếu đường cao tốc là đê chắn.

  3. Tại sao không thấy “đòi” giao thông thủy? Tại sao cứ phải cao tốc, trong khi đường thủy mới là điểm mạnh của ĐBSCL. Tại sao cứ phải so sánh: cả đồng bằng chỉ có mấy trăm km cao tốc, không bằng tỉnh Quảng Ninh. Như vậy, đã gây sức ép về thời gian lên chính phủ. Nói thật, cao tốc thì dân có được chạy chùa không? Tại sao không đòi làm giao thông thủy trước, để chi phí vận chuyển rẻ, tăng sức cạnh tranh của hàng hoá đồng bằng?

    • Trả lời tới Tuan: Bạn hãy về ĐBSCL mà quan sát thực tế giao thông đường bộ ở đây. Giao thông thuỷ phục vụ cho giao thông công cộng là chính là hình thức giao thông thời… Trung Cổ rồi bạn nhé! Bạn muốn đưa vùng ĐBSCL về thời Trung Cổ ư???

    • Đường thủy đúng là một lợi thế của ĐBSCL mà bấy nâu nay đã bỏ quên. Với hệ thống GTT khá đã dạng nhưng đã ko được quan tâm. Một số con sông huyết mạch đã bị bồi lắng cùng với lấn chiếm. Được quan tâm đầu tư thì GTT sẽ có được nhiều kết quả hơn nhiều.
      Về phát triển đường cao tốc thì nên phân kỳ đầu tư, tập trung cho cao tốc trục dọc trước. Trục ngang CĐ CTHO thì lên làm sau do thực tế hiện nay nhu cầu chưa cao. Ko nên làm dồn dập 1 lúc 2 đại công trình, gây áp lực lớn lên nguồn cung vật liệu. Trục ngang này phát huy hiệu quả khi Cảng Trần Đề được xây dựng xong cùng thời điểm.

  4. Chi phí xây dựng 1 km cao tốc ở Tây Nam Bộ bằng 2 km ở Đông Nam Bộ và bằng 2,5 km ở Miền Trung. Nếu xây cầu cạn thì 1km sẽ bằng 5 km cao tốc ở miền Trung. Vậy nếu xây 200 km cao tốc bằng cầu cạn cho Tây Nam Bộ thì 1000 km cao tốc ở những vùng miền khác phải chờ. Ngân sách không phải là một cái túi không đáy.

    • Trả lời tới Đức Long: ĐBSCL đảm nhiệm vai trò an ninh lương thực hàng trăm năm nay, nói đến chờ thì người dân nơi đây chờ cũng đủ lắm rồi bạn ạ. Đã đến lúc trả nợ cho đồng bằng.

  5. Chờ thay đổi quy hoạch, chủ trương, thiết kế, rồi 20 năm nữa dân miền Tây tiếp tục bò trên quốc lộ hiện hữu. Đừng bàn nữa, giao thông miền Tây tệ lắm rồi

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới