Thứ Ba, 25/06/2024, 03:50
26.7 C
Ho Chi Minh City

Cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng: Vẫn là cát san lấp và môi trường, nhưng vấn đề còn lớn hơn!

Nguyễn Ngọc Trân (*)

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

(KTSG) – Triển khai sau cao tốc Cần Thơ – Hậu Giang – Cà Mau sáu tháng, cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng liệu có suôn sẻ hơn không? Những thông tin có được đã chỉ ra các thách thức từ thiếu cát san nền đến tác động môi trường thậm chí còn lớn hơn.

Cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận khởi công năm 2009 vừa chính thức đi vào hoạt động năm 2022.Ảnh: H.P

Thông tin về tuyến cao tốc

Dự án cao tốc đường bộ Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng giai đoạn 1 đi qua các tỉnh, thành phố An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang và Sóc Trăng. Để triển khai thực hiện, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chia dự án thành bốn dự án thành phần. Một số thông tin chính về tuyến cao tốc và các dự án thành phần được trình bày trong bảng 1.

Tuyến được Bộ GTVT quyết định xây dựng trên mặt đất có chiều dài 189,486 ki lô mét, trong đó 56,43 ki lô mét trên đất An Giang, 38 ki lô mét đi qua thành phố Cần Thơ, 37,152 ki lô mét đi qua Hậu Giang, 57,9 ki lô mét trên đất Sóc Trăng và sử dụng 1.295,17 héc ta mặt đất. Suốt dọc tuyến cao tốc có tất cả 119 cầu, 14 nút giao.

Tổng mức đầu tư là 43.015,27 tỉ đồng. Để xây dựng tuyến cao tốc cần 24,45 triệu mét khối cát san nền lấy từ các nhánh sông Tiền và sông Hậu từ năm 2023-2026 – năm hoàn thành về cơ bản tuyến cao tốc.

Định vị tuyến cao tốc

Định vị trên nền sơ đồ địa hình tỉnh An Giang và thành phố Cần Thơ cho thấy, tuyến cao tốc chạy dài gần như song song với sông Hậu, nằm trên một vùng mà cao trình mặt đất giảm dần theo hướng Tây Bắc – Đông Nam từ quốc lộ 91 đến Phụng Hiệp, và theo hướng Đông Bắc – Tây Nam từ sông Hậu ra biển Tây (hình 1a).

Nguồn: Nguyễn Ngọc Trân

Định vị trên nền sơ đồ môi trường vật lý vùng Tây sông Hậu (hình 1b) chỉ ra rằng tuyến cao tốc trước tiên đi xuyên qua cánh quạt đồng lũ mở Châu Đốc – Tịnh Biên – Tám Ngàn – Rạch Sỏi – Lộ Tẻ, (I), chia đôi cánh quạt. Việc thoát lũ ra biển Tây trong cánh quạt có thể dự báo sẽ khác trước bởi sự chia đôi này.

Tương tự đồng lũ nửa mở Tây sông Hậu, từ kênh Cái Sắn đến kênh Xà No, (II), từ sông Hậu ra vịnh Rạch Giá thông qua sông Cái Lớn cũng sẽ bị phân đôi. Việc thoát lũ ra biển Tây của đồng lũ này cũng sẽ có nhiều thay đổi.

Tuyến cao tốc đi tiếp xuyên đồng lũ nửa kín Tây Nam sông Hậu, (III), và cũng sẽ chia đôi đồng lũ này, nơi cao trình mặt đất rất thấp, trong đó có khu bảo tồn thiên nhiên Lung Ngọc Hoàng từ nay sẽ bị cách trở với sông Hậu bởi cao tốc.

Tuyến cao tốc cuối cùng đi vào tam giác châu dưới (IV), nơi địa hình cao hơn bởi đới nâng Sóc Trăng, để đi đến điểm cuối (hình 1b).

Thông tin từ bảng 1 cho thấy lượng cát đắp nền cho một ki lô mét cao tốc bình quân ở đoạn 1 (An Giang) là 163.820 mét khối, ở đoạn 2 (Cần Thơ) là 132.010 mét khối, và đoạn 3 (Hậu Giang) là 192.740 mét khối trong khi ở đoạn 4 thấp hơn nhiều, 53.110 mét khối. Các số liệu này phản ánh nền đất ở các địa bàn này là từ yếu đến rất yếu, đặc biệt ở đoạn 1 và đoạn 3. Để so sánh, lượng cát đắp nền cho một ki lô mét cao tốc bình quân ở đoạn Cần Thơ – Hậu Giang là 162.018 mét khối và ở đoạn Hậu Giang – Cà Mau là 163.473 mét khối.

Định vị tuyến cao tốc trên nền các vùng bị ngập bởi lũ lớn năm 2000 và 2011 (hình 1c) cho thấy tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng ngăn đôi vùng ngập lũ này.

Một khi cao tốc hoàn thành, hàng năm vào mùa lũ sẽ hình thành bậc thang chênh lệch độ ngập giữa hai bên tuyến, do được xây dựng trên mặt đất nên cao tốc sẽ cản hướng thoát lũ ra biển Tây của vùng ngập phía Đông. Chế độ thủy văn bên phía Tây, đặc biệt trong khu bảo tồn thiên nhiên Lung Ngọc Hoàng cũng sẽ bị tác động nhiều khác trước cũng bởi sự ngăn cách này.

Định vị tuyến cao tốc trên nền sơ đồ sụt lún của đồng bằng(1) cho thấy xuất phát từ Châu Đốc, nơi có mức sụt lún ước tính bình quân 0,75 cen ti mét/năm, tuyến cao tốc sẽ đi qua những địa bàn sụt lún dần từ 0,75-2,25 cen ti mét/năm (huyện Phụng Hiệp, Hậu Giang) và sau đó tốc độ sụt lún tăng dần lên 1,25 cen ti mét tại Sóc Trăng (hình 1d).

Nhận xét và kiến nghị

1. Về cát san nền. 18,07 triệu mét khối cát san nền cho cao tốc Cần Thơ – Cà Mau chưa tìm đủ. Cần 24,45 triệu mét khối cho cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng. Tận thu cát từ nạo vét sẽ làm trầm trọng thêm sạt lở và xâm thực bờ biển. “Theo đánh giá của một tập đoàn Hà Lan hiện chỉ còn từ 300-500 triệu mét khối cát di động trong các nhánh sông của đồng bằng và chất lượng cát có thể khai thác xuống cấp dần, một chỉ báo nguồn cát đang cạn kiệt”(2). Cát sông Tiền sông Hậu không phải vô tận. Cần xem xét trách nhiệm giải trình của việc chủ trương tận khai thác cát sông Tiền sông Hậu.

Từ những thông tin trên, càng khẳng định giải pháp xây dựng hai cao tốc trên cầu cạn là phù hợp và bền lâu. Đó là kết luận tác giả rút ra sau khi tìm hiểu tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng tiếp sau tuyến Cần Thơ – Cà Mau. Sự lựa chọn này cho phép giải quyết cùng một lúc nhiều thách thức: khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên, không ngăn lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế và xã hội, ưu việt về kinh tế, về lâu bền.

2. Cần đánh giá tổng hợp đánh giá tác động môi trường của các tuyến cao tốc. Từ khảo sát truyền lũ của hai tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng và Cần Thơ – Cà Mau cho thấy tác động của hai tuyến cao tốc xây dựng trên mặt đất lên truyền lũ, lên môi trường, lên sinh kế và cuộc sống của người dân cần được đánh giá tổng hợp, đầy đủ, khoa học ngay từ bây giờ, một việc đáng lý phải được đánh giá sơ bộ ngay từ giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi của hai dự án cao tốc, theo điều 29 Luật Bảo vệ môi trường.

3. Từ những thông tin trên, càng khẳng định giải pháp xây dựng hai cao tốc trên cầu cạn là phù hợp và bền lâu. Đó là kết luận tác giả rút ra sau khi tìm hiểu tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng tiếp sau tuyến Cần Thơ – Cà Mau. Sự lựa chọn này cho phép giải quyết cùng một lúc nhiều thách thức: khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên, không ngăn lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế và xã hội, ưu việt về kinh tế, về lâu bền(3).

4. Áp dụng tiến bộ công nghệ để vượt qua thách thức. Bộ tiêu chuẩn Việt Nam cho bê tông tính năng siêu cao (UHPC) có lẽ sẽ sớm được ban hành. Tiến bộ công nghệ này, đã được ứng dụng rộng rãi tại nhiều nước, sẽ có điều kiện để mạnh mẽ đi vào Việt Nam. Một số xí nghiệp sản xuất cấu kiện UHPC tại ĐBSCL chắc chắn sẽ giúp hiện thực hóa việc xây các cầu và tuyến cao tốc trên cầu cạn, toàn bộ hoặc nhiều thành phần, tại đồng bằng.

(*) Giáo sư Tiến sĩ Khoa học, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội, đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI.
(1) Laura E. Erban et all. 2014, Groundwater extraction, land subsidence, and sea-level rise in the Mekong Delta, Vietnam, Environ. Res. Lett. 9 (2014) 084010 (6pp), doi:10.1088/1748-9326/9/8/084010
(2) G.M. Kondolf, Giáo sư Đại học Berkeley, California thông báo với tác giả và đồng ý cho trích dẫn, 19.05.2023
(3) https://vovgiaothong.vn/newsaudio/khu-vuc-dbscl-xay-dung-duong-cao-toc-phu-hop-voi-dac-thu-vung-d33576.html?utm_source=zalo&utm_medium=zalo&utm_campaign=zalo&zarsrc=30

1 COMMENT

  1. Cầu cạn là giải pháp tốt nhất cho cao tốc ở đồng bằng sông cửu long. Vì giải quyết được bài toán thiếu cát san lấp và không ảnh hưởng đến dòng chảy. Chi phí cạn cũng không quá cao và giúp tiêu thụ được lương xi măng đang dư thừa công suất.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới